Первый путь – простой.

В первую очередь, необходимо с особой тщательностью довести до ума двигатель – облегчить и как следует подогнать поршни и шатуны, максимально облегчить коленвал, отшлифовать и подогнать впускной и выпускной коллекторы, и так далее. В общем, нужно всё подогнать, всё проточить, все отшлифовать и докрутить. Далее, важно уделить должное внимание работе с системой питания и зажиганием ДВС. Ещё необходимо увеличить передаточные числа коробки передач. Теперь беремся за ходовую – меняем пружины и амортизаторы, усиливаем кузов. На сладкое – новые шины, диски, тормоза.

На выходе должен, практически, получиться новый автомобиль. Кажется, нам понадобится прорва денег, куча специального оборудования и специальное образование. Вряд ли стоит учиться специально ради доработки старушки из семейства вазовской «Классики». Да и денег у владельцев таких машин нет. Поэтому, выберем сложный путь. Чтобы пройти его, нам вполне хватит желания и энтузиазма.

Итак, второй путь. Сложный.

Совершенно не обязательно создавать целый автосервис для того, чтобы как следует поэкспериментировать с карбюратором и зажиганием. Что мы имеем? Карбюраторный двигатель объемом 1,5 или 1,6 литра, «контактное» зажигание, карбюратор «Озон» со штатным датчиком-распределителем.

Давайте начнем с перемывания косточек карбюратору. Вы хоть раз пробовали выжать из него более 4,5 тысяч оборотов? Что? Не разгоняется? Лениво, да? А обещали максимальную мощность на уровне 5,6 тысяч. Виноват в этой фигне тот самый датчик-распределитель, или, в народе, трамблёр. Многие говорят, что двигатель «Жигулей» мучить не надо, но это не так. На больших оборотах выгорает нагар из цилиндров и проворачиваются во втулках клапаны, а на их торцах образуются лунки. Нет, минусы, конечно, есть, но они не критичны – двигатель не умрет. Если вы, конечно, не потомственный садист.

Ну чего, помучаем карбюратор? Давайте последовательно, по этапам. Чтобы все успевали разбираться!

Лезем в первичную камеру и вскрываем вакуумный привод её дроссельной заслонки, достаем оттуда пружину и выкидываем её на помойку. Теперь наша ласточка будет жрать на поллитра больше. Взамен мы получим заметное улучшение динамики разгона.

Теперь давайте превратим вакуумный привод дросселя вторичной камеры в механический. Вы выкинули ту пружину? Надо её вернуть! Если уже уперли бомжи – ищите любую проволочину. Распрямляем, с одной стороны сгибаем в колечко. Видите гайку, которой крепятся рычаги привода? Надо подсунуть колечко под эту гайку так, чтобы выступающая часть внешнего рычага оказался между вторым рычагом и проволочкой. Затягиваем гайку покрепче. Теперь наше копьё разгоняется ровнее, без провалов. Расход – почти не увеличивается. Зато, на высоких оборотах улучшается динамика.

Дальше продолжаем? Если кому наскучил тюнинг ваза – можете не продолжать, у вас уже есть поводы для радости. Да, и для гордости – тоже. Кому мало – продолжаем.

Вы знаете что такое диффузор первичной камеры? Это хрень, которая втыкается в большой диффузор над дросселем сверху. В общем, не важно. Его надо выкинуть! Хотя, поминая пружину – давайте на всякий случай оставим. Для тех, кто не понял, где эта фиговина – сообщаю, на ней ещё стоит маркировка «3,5». Бежим в магазин и несем оттуда такой же диффузор, как только что выкинули, но с циферками «4,5». Можно выкинуть и штатный распылитель ускорительного насоса. Конечно, если найдете вместо него увеличенный, маркированный цифрой «40» - такие были на семерках с карбюратором «Вебер». Это должно помочь улучшить стартовую динамику.

Так! Теперь переходим к острым ощущениям! Ни одно «Руководство пользователя ВАЗ» не посоветует вам делать то, чем мы сейчас займемся. Заинтриговал? Мы будем увеличивать жиклеры! Впрочем, сильно выпендриваться не будем. Начнем с небольших изменений.

Итак, в первичной камере меняем главный топливный жиклер (ГТЖ) на такой же, но с меткой «125», а главный воздушный жиклер (ГВЖ, разумеется) – на такой же, с меткой «150». Уже чувствуется, насколько лучше машина разгоняется. Впрочем, это не предел.

Плевать на предостережение руководства пользователя! Лезем во вторичную камеру – ковыряемся там. Меняем жиклеры. Топливный – на 162, воздушный – на 190. Такие ставились только на «шестерку» с карбюратором «Вебер» – самые мощные. Давайте оговоримся – зачем нам это надо. Понятное дело, что для городской езды хватит и изменений, внесенных в первичную камеру. А загородом? Благодаря внесенным изменениям, мы сможем легко обогнать кого угодно даже на подъеме. Даже есть ощущение включения турбонаддува в тот момент, когда открывается вторичная камера. 6000 – 6500 оборотов «Жигулей» больше не пугают. Кстати, и расход топлива увеличивается некритично.

НО! Не для того мы все перемазались в масле, чтобы остановиться здесь. Хе! Нам этого мало! Давайте лучше вкрутим в первичную камеру 135-й топливный и 170-й воздушный жиклеры. Вторичную камеру не трогаем. Для крутых тюнеров сообщаю – ставить ЕЩЕ КРУЧЕ – не надо! Карбюратор будет захлебываться. Ничего кроме расхода топлива – не получите.

Кстати, давайте поговорим о расходе топлива. А то навертеть – навертели, а топлива сколько нужно – не поняли. Расход модифицированной «Классики» составит, если не особо «жарить», около 11 литров в условиях ночного города.

Вот такие вот пироги, господа тюнеры. Комментируйте! Рад буду услышать ваши советы и идеи, узнать новых людей, которых интересует тюнинг классики.

Источник: http://driverblogs.ru