Honda — марка легендарная благодаря спортивным и технологичным
достижениям. Некоторые из инженерных решений стали прорывом в мировом
автомобилестроении. И сами автомобили Honda тоже неординарные. Вспомним
NSX, Prelude или, скажем, Accord, с чьего двухлитрового карбюраторного
мотора еще в середине 80-х снимали 150 л.с. Сейчас Honda несколько
поскучнела — сегодняшние покупатели предпочитают практичность
заряженности и отточенной управляемости. Правда, об HR-V этого не
скажешь. Все-таки занятная машинка создавалась, прежде всего, в расчете
на активных водителей. Однако в какой-то момент хондовцы, видимо,
наступили на горло собственной песне. В итоге —1,6 литра, 105 л.с.,
«вариатор»... Банальность! Похоже, поэтому и взялись в известном
тюнинговом ателье HKS характер HR-V слегка подкорректировать.
Не успел я «остыть» от знакомства с одной НR-V (смотрите «Автомаркет» №
33 от 26.9. 2003), как уже садился за руль другой. Совсем другой. И
дело даже не в эффектном обвесе. Он выполнен в чисто японских
традициях. Огромная губа переднего спойлера, низкая юбка на порогах,
массивный задний бампер. Плюс крохотные желтые противотуманки и синие
диодики в основной головной оптике. Ничего особенного, такое мы
привыкли видеть на каждом десятом «японце». Это не есть принадлежность
к тюнинговому клану — лишь дешевый способ самовыражения. К тому же на
задней двери «красуется» надпись LEV, говорящая о том, что мотор
задушен экологическими нормами и вряд ли готов к прыжку в
киберпространство меньше, чем за 8 секунд. Так, наверное, и прошел бы
мимо, если бы не удалось заглянуть под капот. А там... Чего там только
нет! Похоже, тут имеет место настоящий тюнинг, а не просто лепнина
крикливых наклеек, которыми так часто грешат падкие на внешние
украшательства японцы. Нужно разобраться.
Гремучая смесь
Honda не любит турбину. Это аксиома, которая нарушалась лишь в конце
80-х— начале 90-х, когда на представительскую LEGEND устанавливался
двухлитровый турбодвигатель (конечно, еще есть 660-кубовые «зажигалки»
с приставкой turbo, но их в расчет принимать не будем). А потом на
производственном конвейере прочно обосновался VТЕС, пожалуй, навсегда
вытеснивший с него другие системы, увеличивающие мощность. Однако
хондовские законы нарушаются тюнингерами. В частности, для HKS, которая
почему-то любит такое противоестественное сочетание — HONDA и
турбонаддув. Это на самом деле любовь, потому как, к примеру. в 1998
году инженеры компании установили турбину на трехлитровый
шестицилиндровый JЗОА. А спустя год то же самое проделали с совершенно,
казалось бы, для подобного не приспособленным НR-V. Зачем? Скорее
всего, такой шаг не являлся инициативой собственно HKS. На мой взгляд,
хозяин, расстроенный нехваткой силенок, сам обратился в фирму, дабы
получить со своего D16А максимум. Получил ли? Определенно. Правда,
трудно сказать, каков он, этот максимум.
Что же, чтобы не сотрясать зря воздух, давайте посчитаем. Итак, начнем
с малого - с выпуска. Он у этого НR-V достаточно интересный. Было бы
вполне разумным предполагать, что выпускной тракт у такой машины должен
быть равной длины. АН нет, им тут и не пахнет. Зато вместо одной трубы
сзади расположилась настоящая прямоточная двустволка. Причем на каждом
стволе на болтах сидит диск с очень говорящей надписью: «использовать
только на гоночных трассах». Выпендреж? Не похоже, скорее, опять
реальный способ повышения мощности. Кстати, сколько дает прямоточный
выпуск? В среднем порядка 10-15 л. с. Далее во впускной системе у
автомобиля спортивный фильтр с низким сопротивлением и, соответственно,
большей пропускной способностью. Такой добавляет около 5 л.с. Ну и,
наконец, собственно турбонаддув. Насколько наддувает движку последний,
сказать трудно. Упомяну лишь, что его датчик, расположенный в салоне,
размечен до 1,5 атм.!, а это отнюдь не мало. К примеру, у стандартной
211-сильной IMPREZA, насколько мне не изменяет память, давление наддува
составляет всего 0,5-0,6 атм. Так что делайте выводы. И не забудьте
добавить промежуточный охладитель воздуха, который тоже сколько-то там
«стоит» в «лошадином» эквиваленте. А, кроме того, чип-тюнинг: в салоне
под трубкой сигнального огня расположилась неприметная такая коробочка
с очень многообещающей надписью — PROGRAMEG FUEL COMPUTER SYSTEM. В
общем, неплохой заряд получается. Минимум лошадей этак в 180-190.
Обслуживают подобный заряд масляный радиатор и, скорей всего, иная
поршневая группа, способная переваривать бешеное давление.
Если продолжать говорить о подкапотном пространстве, то следует
упомянуть и чисто косметические изменения. К примеру, прозрачные
колпачки на клеммах аккумулятора, такую же пробку масляной горловины,
забавную свистульку на коллекторе интеркулера. Есть в моторном отсеке и
вещи более практичные. Так, гелевая батарея имеет специальные выводы
для отдельного подключения «музыки»; Хотя какая тут музыка. По-хорошему
меломанить, сидя в НR-V, нужно от звука двигателя. Впрочем, забегать,
вперед не стану. Лучше еще пару слов скажу о существующих отличиях от
стандарта. Они не велики, но достаточно кардинальны. Так, в подвеске по
кругу желтый однотрубный BILSTEIN, в арках литье с низкопрофильной
«резиной» размерности 215/55 Р16. И лишь тормоза, на удивление,
остались без изменений. Причем сзади всего лишь барабаны. Похоже, не
успел японец должным образом доделать свой автомобиль. Вместе с тем он
не оставил без внимания салон.
Открываю дверь, и вот еще
один повод, убеждающий в неординарности машины. Из центрального тоннеля
торчит обтянутый перфорированной кожей рычаг «механики». Да, вариатор и
турбодвигатель — это не пара. Традиционная пятиступенчатая здесь в
самый раз. Остальное, конечно, из разряда спортивной мишуры, однако
делающей езду на подобном авто более приятной. К примеру, педали с
алюминиевыми накладками или настоящее водительское сиденье RECARO.
Последнее — уже само по себе вещь. Даром что тело удобными тисками
сковывает, так еще и кучу опций имеет: пневматический поясничный
подпор, подогрев, вентиляцию и пару электрорегулировок. Больше никаких
изменений. Хотя нет, обязательный турботаймер, присутствует
сигнализация с автозапуском и, видимо, «музыка» неплохая у японского
хозяина стояла. Подтверждения тому в тех же отдельных клеммах, а также
ресивере, который прячется под пассажирским сиденьем. Сейчас телевизор
остался прежний, но магнитола стоит попроще. Да, черт возьми. кому она
нужна в таком аппарате! Мотор слушать надо. Сейчас мы это и сделаем.
Не для всех
Двигатель схватывает по хондовски жестко, и тут же салон наполняется
дробным урчанием прямоточного выпуска. Кажется, этот звук заполняет
тебя всего, просто подчиняет. Но подобное не напрягает, напротив,
приятно чувствовать под капотом то, что так звучит. Спортивная отсечка
пьянит и делает предстоящую поездку еще более увлекательной. Она,
словно музыка, придает определенное настроение и рождает исключительно
положительные эмоции. Вот почему по большому счёту всякие там
CD-чейнджеры совершенно без надобности. Не стоит заглушать симфонию
прямотока какофонией современной эстрады.
Если добавить
газу, совсем чуть-чуть нажать на педаль, оркестр газораспределительного
механизма и выпускной системы изменит тон, будто умоляя сменить режим и
воткнуть-таки передачу. И правда, пора бы НR-V разжечь, посмотреть, на
что она способна.
А ходы-то у «механики» самое то. Коротенькие и четкие. К тому же педаль
сцепления, несмотря на свой длинный ход (над ним, похоже, вовсе не
работали), имеет отличную информативность. Отпуская ее, чувствуешь, как
диск прилипает к маховику и плавно передает крутящий момент. Это не то,
что называется «включено/выключено», когда нет промежуточных положений,
а срабатывание механизма сопровождается толчком. В нашем случае все
работает очень даже комфортно, без намека на спортивные наклонности.
Намек чувствуется дальше, когда... Какой, к черту, намек? Стоит только
едва-едва прикоснуться к акселератору при отпущенном сцеплении, как
машина не едет, нет, она прыгает вперед, заставляя спиной ощущать
RECARO, а руками судорожно цепляться за баранку и вспоминать, сколько
же там секунд до сотни тратят Impreza WRX и Lanser EVO. Конечно,
меньше, чем HR-V, однако мне хватает и этого. Особенно если педаль уже
как следует продавить и почувствовать, из чего же делают каркасы для
спортивных сидений. Наверное, из достаточно прочных материалов, иначе
грош цена всем этим валикам — не удержат, не выдержат перегрузок.
Словом, еще как следует гари не дали, а уже прочувствовали, что есть
турбированная HONDA. А уж когда выбрались на оперативный простор — что
тут началось! Чуть где движение замедляется, HR-V становится подобен не
слишком объезженному мустангу — рывки, толчки, нежелание катиться на
спокойной скорости. В общем, нрав еще тот, необузданный. Чтобы с ним
мириться, надо удовлетворять потребностям самого автомобиля. Они. в
общем-то, элементарны, вот только не каждый с ними справится. Основное
правило — больше скорости. Не в смысле максималки, а в плане динамики.
То есть если где и встретится на дороге свободное место, HR-V нужно
туда засунуть. А потом под полным газом в следующий «карман», в
очередной и так далее, пока не замрет она без движения, остывая на
холостых оборотах.
При движении в таком ритме снова далеко не последним качеством
автомобиля становится звучание двигателя. Правда, тут уже солирует не
выпуск, а турбина. Ее свист заглушает собой духовой инструмент
прямотока где-то с 3000 об./мин., когда и происходит турбоподхват —
пьянящий и, кажется, неуправляемый. Стрелка на датчике давления наддува
уходит из минусовой зоны, стремясь скорее достичь заветных 1,5 атм.
Честное слово, звуковое сопровождение полностью соответствует
динамическим качествам HR-V. А соответствует ли им управляемость?
Полностью? Турбированная HR-V стоит на дороге еще прочнее своей
атмосферной сестрицы. Нырки в крутые . 90-г радусные повороты, движение
по дуге, резкие перестроения — все это автомобиль, похоже, воспринимает
как нечто естественное, заложенное конструктивно, а потому абсолютно не
противится, когда начинаешь вести себя с ним, словно он купе высотой по
пояс. Отлично!. Впрочем, за все надо платить. В случае с турбовым HR-V
ни о каком подвесочной компромиссе говорить не приходится. Настроенная
управляемость отнюдь не в лучшую сторону сказывается на плавности хода;
которой по большому счету и не существует. Однотрубный Blistein это вам
не Kayaba какая. Именитые амортизаторы просто не хотят демпфировать
неровности, заставляя скакать по швам и стыкам. Правда, к чести
настройщиков из HKS, прохождение подобной дорожной мелочи и даже
натурального ступняка на асфальте никак не сказывается на траектории.
Машина ее не меняет, не рыскает, не козлит. Для почти спортивного
аппарата это неплохое достижение. Особенно в свете нашей дорожной
обстановки. Шутка ли, нас конкретно тряхнуло всего раз и то на солидных
размеров кочке.
Тормоза, как и в прошлый раз, показали
полную свою профпригодность. Наверное, поэтому их и оставили в покое,
не посадили сзади дисковые механизмы. Схватывают они вполне
предсказуемо, не заставляя ABS срабатывать раньше времени и показывая
достойный результат.
Ну и что в итоге? В итоге, я могу ответственно сказать, что такая HR-V
гораздо больше соответствует своей идеологии. Она не обманывает вас
чисто гипотетической возможностью каких-то внедорожных приключений, не
способствует иллюзиям по поводу плавности хода. Она честна с вами —
если звук мотора, то настоящий, боевой. Если разгон, то тоже серьезный,
взрослый. Если управляемость, то по законам практически кольцевого
жанра. А полный привод у такого автомобиля вообще становится легковым.
К тому же в данном случае он выполняет еще одну функцию — что-то же
должно разгонять машину при низких стартах с места. Передний привод с
этим явно не справляется. Впрочем, срабатывающая Dual Pump System не
мешает двигателю запросто проворачивать на сухом и чистом асфальте в
том числе и задние колеса. Силенок-то в переизбытке.
При
всех положительных качествах у этой HR-V есть серьезный минус — чтобы,
управлять подобным автомобилем необходимо, во-первых, иметь
соответствующее состояние души (и, естественно, забыть про комфорт как
таковой). А во-вторых, обладать хотя бы минимумом тех навыков, которые
нужны для того, чтобы справиться с турбиной, «механикой» и вообще
резвым характером. Для тех, кто считает, что эти качества у него есть и
кто, разумеется, влюблен в подобные агрегаты, сообщаем — HR-V выпущена
в 1999 году, стоит $14700 (ей-Бо-гу, столько в HKS, наверное, просят
лишь за установку оборудования).
Honda — марка легендарная благодаря спортивным и технологичным
достижениям. Некоторые из инженерных решений стали прорывом в мировом
автомобилестроении. И сами автомобили Honda тоже неординарные. Вспомним
NSX, Prelude или, скажем, Accord, с чьего двухлитрового карбюраторного
мотора еще в середине 80-х снимали 150 л.с. Сейчас Honda несколько
поскучнела — сегодняшние покупатели предпочитают практичность
заряженности и отточенной управляемости. Правда, об HR-V этого не
скажешь. Все-таки занятная машинка создавалась, прежде всего, в расчете
на активных водителей. Однако в какой-то момент хондовцы, видимо,
наступили на горло собственной песне. В итоге —1,6 литра, 105 л.с.,
«вариатор»... Банальность! Похоже, поэтому и взялись в известном
тюнинговом ателье HKS характер HR-V слегка подкорректировать.
Honda не любит турбину. Это аксиома, которая нарушалась лишь в конце
80-х— начале 90-х, когда на представительскую LEGEND устанавливался
двухлитровый турбодвигатель (конечно, еще есть 660-кубовые «зажигалки»
с приставкой turbo, но их в расчет принимать не будем). А потом на
производственном конвейере прочно обосновался VТЕС, пожалуй, навсегда
вытеснивший с него другие системы, увеличивающие мощность. Однако
хондовские законы нарушаются тюнингерами. В частности, для HKS, которая
почему-то любит такое противоестественное сочетание — HONDA и
турбонаддув. Это на самом деле любовь, потому как, к примеру. в 1998
году инженеры компании установили турбину на трехлитровый
шестицилиндровый JЗОА. А спустя год то же самое проделали с совершенно,
казалось бы, для подобного не приспособленным НR-V. Зачем? Скорее
всего, такой шаг не являлся инициативой собственно HKS. На мой взгляд,
хозяин, расстроенный нехваткой силенок, сам обратился в фирму, дабы
получить со своего D16А максимум. Получил ли? Определенно. Правда,
трудно сказать, каков он, этот максимум.
Что же, чтобы не сотрясать зря воздух, давайте посчитаем. Итак, начнем
с малого - с выпуска. Он у этого НR-V достаточно интересный. Было бы
вполне разумным предполагать, что выпускной тракт у такой машины должен
быть равной длины. АН нет, им тут и не пахнет. Зато вместо одной трубы
сзади расположилась настоящая прямоточная двустволка. Причем на каждом
стволе на болтах сидит диск с очень говорящей надписью: «использовать
только на гоночных трассах». Выпендреж? Не похоже, скорее, опять
реальный способ повышения мощности. Кстати, сколько дает прямоточный
выпуск? В среднем порядка 10-15 л. с. Далее во впускной системе у
автомобиля спортивный фильтр с низким сопротивлением и, соответственно,
большей пропускной способностью. Такой добавляет около 5 л.с. Ну и,
наконец, собственно турбонаддув. Насколько наддувает движку последний,
сказать трудно. Упомяну лишь, что его датчик, расположенный в салоне,
размечен до 1,5 атм.!, а это отнюдь не мало. К примеру, у стандартной
211-сильной IMPREZA, насколько мне не изменяет память, давление наддува
составляет всего 0,5-0,6 атм. Так что делайте выводы. И не забудьте
добавить промежуточный охладитель воздуха, который тоже сколько-то там
«стоит» в «лошадином» эквиваленте. А, кроме того, чип-тюнинг: в салоне
под трубкой сигнального огня расположилась неприметная такая коробочка
с очень многообещающей надписью — PROGRAMEG FUEL COMPUTER SYSTEM. В
общем, неплохой заряд получается. Минимум лошадей этак в 180-190.
Обслуживают подобный заряд масляный радиатор и, скорей всего, иная
поршневая группа, способная переваривать бешеное давление.
Если продолжать говорить о подкапотном пространстве, то следует
упомянуть и чисто косметические изменения. К примеру, прозрачные
колпачки на клеммах аккумулятора, такую же пробку масляной горловины,
забавную свистульку на коллекторе интеркулера. Есть в моторном отсеке и
вещи более практичные. Так, гелевая батарея имеет специальные выводы
для отдельного подключения «музыки»; Хотя какая тут музыка. По-хорошему
меломанить, сидя в НR-V, нужно от звука двигателя. Впрочем, забегать,
вперед не стану. Лучше еще пару слов скажу о существующих отличиях от
стандарта. Они не велики, но достаточно кардинальны. Так, в подвеске по
кругу желтый однотрубный BILSTEIN, в арках литье с низкопрофильной
«резиной» размерности 215/55 Р16. И лишь тормоза, на удивление,
остались без изменений. Причем сзади всего лишь барабаны. Похоже, не
успел японец должным образом доделать свой автомобиль. Вместе с тем он
не оставил без внимания салон.
Двигатель схватывает по хондовски жестко, и тут же салон наполняется
дробным урчанием прямоточного выпуска. Кажется, этот звук заполняет
тебя всего, просто подчиняет. Но подобное не напрягает, напротив,
приятно чувствовать под капотом то, что так звучит. Спортивная отсечка
пьянит и делает предстоящую поездку еще более увлекательной. Она,
словно музыка, придает определенное настроение и рождает исключительно
положительные эмоции. Вот почему по большому счёту всякие там
CD-чейнджеры совершенно без надобности. Не стоит заглушать симфонию
прямотока какофонией современной эстрады.
Словом, еще как следует гари не дали, а уже прочувствовали, что есть
турбированная HONDA. А уж когда выбрались на оперативный простор — что
тут началось! Чуть где движение замедляется, HR-V становится подобен не
слишком объезженному мустангу — рывки, толчки, нежелание катиться на
спокойной скорости. В общем, нрав еще тот, необузданный. Чтобы с ним
мириться, надо удовлетворять потребностям самого автомобиля. Они. в
общем-то, элементарны, вот только не каждый с ними справится. Основное
правило — больше скорости. Не в смысле максималки, а в плане динамики.
То есть если где и встретится на дороге свободное место, HR-V нужно
туда засунуть. А потом под полным газом в следующий «карман», в
очередной и так далее, пока не замрет она без движения, остывая на
холостых оборотах.
При движении в таком ритме снова далеко не последним качеством
автомобиля становится звучание двигателя. Правда, тут уже солирует не
выпуск, а турбина. Ее свист заглушает собой духовой инструмент
прямотока где-то с 3000 об./мин., когда и происходит турбоподхват —
пьянящий и, кажется, неуправляемый. Стрелка на датчике давления наддува
уходит из минусовой зоны, стремясь скорее достичь заветных 1,5 атм.
Честное слово, звуковое сопровождение полностью соответствует
динамическим качествам HR-V. А соответствует ли им управляемость?
Полностью? Турбированная HR-V стоит на дороге еще прочнее своей
атмосферной сестрицы. Нырки в крутые . 90-г радусные повороты, движение
по дуге, резкие перестроения — все это автомобиль, похоже, воспринимает
как нечто естественное, заложенное конструктивно, а потому абсолютно не
противится, когда начинаешь вести себя с ним, словно он купе высотой по
пояс. Отлично!. Впрочем, за все надо платить. В случае с турбовым HR-V
ни о каком подвесочной компромиссе говорить не приходится. Настроенная
управляемость отнюдь не в лучшую сторону сказывается на плавности хода;
которой по большому счету и не существует. Однотрубный Blistein это вам
не Kayaba какая. Именитые амортизаторы просто не хотят демпфировать
неровности, заставляя скакать по швам и стыкам. Правда, к чести
настройщиков из HKS, прохождение подобной дорожной мелочи и даже
натурального ступняка на асфальте никак не сказывается на траектории.
Машина ее не меняет, не рыскает, не козлит. Для почти спортивного
аппарата это неплохое достижение. Особенно в свете нашей дорожной
обстановки. Шутка ли, нас конкретно тряхнуло всего раз и то на солидных
размеров кочке.
Ну и что в итоге? В итоге, я могу ответственно сказать, что такая HR-V
гораздо больше соответствует своей идеологии. Она не обманывает вас
чисто гипотетической возможностью каких-то внедорожных приключений, не
способствует иллюзиям по поводу плавности хода. Она честна с вами —
если звук мотора, то настоящий, боевой. Если разгон, то тоже серьезный,
взрослый. Если управляемость, то по законам практически кольцевого
жанра. А полный привод у такого автомобиля вообще становится легковым.
К тому же в данном случае он выполняет еще одну функцию — что-то же
должно разгонять машину при низких стартах с места. Передний привод с
этим явно не справляется. Впрочем, срабатывающая Dual Pump System не
мешает двигателю запросто проворачивать на сухом и чистом асфальте в
том числе и задние колеса. Силенок-то в переизбытке.