Автомобилей в Америке всегда хватало. Хватало и тех, кто стремился сделать свою машину "самой-самой" - самой красивой, самой быстрой, самой мощной...На заре хот-роддинга экспериментировали главным образом на старых, отъездивших свое колымагах. Энтузиасты колдовали с двигателями, вживляли в дорожный ширпотреб механические компрессоры, переделывали трансмиссии, ставили непомерной ширины покрышки...
Автомобили эти могли ездить очень быстро, но обычно - лишь по специально подготовленным трассам. И в основном - только по прямой. Получили громадную популярность заезды на прямых отрезках длиной, кратной четверти мили: одновременный старт нескольких чудищ, дымящих буксующими по асфальту широченными бочкообразными колесами под громоподобный рев многолитровых моторов - картина неслабая...
Потребовались десятилетия поисков и ошибок, чтобы понять, какие из конструкций узлов и агрегатов наиболее жизнеспособны. Постепенно сформировался вторичный рынок, появилась целая отрасль промышленности, обслуживающая "индивидуалистов" от автомобилестроения. В прошлом году ее оборот составил около $20 млрд.
Не последнюю роль в хот-роддинге играет внешний вид авто, который должен соответствовать его мощностным и скоростным показателям. За обтекаемостью никто не гонится, хотя тенденция к опусканию крыш налицо. Немодно выглядящий кузов считается моветоном, а мода - весьма скоротечна. Сегодня обязательны хромированные ручки-фонарики, а завтра все должно быть "зализано" заподлицо; сегодня, если твой аппарат не разрисован языками пламени, ни на одной приличной тусовке не появиться, завтра же - только одноцветная окраска...
Но есть в хот-роддинге и "вечные ценности"... Одна из них - кузов модели Ford A, считающийся здесь классическим. В прошлом году хот-род, построенный на базе Ford 1932 года, уже побывал в наших руках ("Мотор" #9, 1997 г.). Машина, если помните, отличалась "бескрылым" оформлением кузова, которое соответствует одному из "устоявшихся" стилистических направлений хот-роддинга. Наш нынешний знакомец, созданный небольшой компанией из Пенсильвании, выполнен в совершенно ином стиле.
Смотришь на эту сияющую лаком игрушку - и не верится, что она умеет ездить... Зализанный, словно морская галька, кузов покоится на несущей раме и представляет собой конструкцию, собранную из металлических и пластиковых панелей. Крылья и крыша отформованы из пластмассы - просто и технологично, никакой рихтовки и сварки. Все остальное, похоже, - с оригинала выпуска 30-х годов, но вполне может оказаться и новоделом.
Количество хрома впечатляет, но - интересный нюанс - весь он находится снизу. Заглянули под днище. Живут же люди! Хромовое покрытие с безукоризненным качеством нанесено на четыре поперечных рычага переднего и картер неразрезного заднего моста, реактивные тяги, пружины амортизаторов и поддон автоматической коробки передач. Отлитые из алюминия поддон двигателя и картер гидротрансформатора отполированы: оно и понятно - подобные автомобили менее всего предназначены для передвижения по дорогам общего пользования. Их привозят к месту назначения на трейлере и иногда даже приподнимают, чтобы каждый желающий мог полюбоваться интимными уголками железного организма. Интересно, что аккумулятор оказался под полом и доступен только снизу, причем для его обслуживания надо снять глушитель.
Чудовищного размера (33х21,50) задние покрышки Mickey Thompson, натянутые на сверкающие легкосплавные диски Cragar, косвенно намекают на непомерную мощь двигателя. Капот поднимается на расположенных справа петлях, под ним - V-образная восьмерка General Motors объемом 430 куб. дюймов (чуть больше семи литров) и мощностью, как нам сказали, "под 600 л.с.". "Дышит" это чудовище через два четырехкамерных карбюратора Edelbrock.
Спереди на двигателе висят генератор, усилитель реечного рулевого механизма и компрессор кондиционера. Высокому толстому радиатору помогают два вентилятора - один спереди, другой сзади.
Двери, по старинке, открываются против движения. Ручки имеются только в салоне, хочешь попасть внутрь - опусти стекло посредством кнопочки на брелоке. Есть еще своеобразные щеколды - для надежности, чтобы на большой скорости, не дай Бог, не открылась дверь. Органы управления стеклоподъемниками и крышкой багажника (о ней разговор особый), плафон, индивидуальная подсветка и магнитола Yamaha вмонтированы в алюминиевую панель, расположенную на обшитом кожей потолке.
Алюминий в оформлении салона играет важную роль. Из него выполнены дверные ручки, руль Lecarra, доска приборного щитка и педали, коих всего две. Рулевая колонка тоже алюминиевая. Колонка имеет шарнир, позволяющий менять угол ее наклона. Баранка небольшого диаметра обшита шершавой кожей. Благодаря усилителю управлять машиной очень легко.
Почти анатомические сиденья могут двигаться взад-вперед, изменять угол наклона спинки и профиль подушки. Они также обиты кожей. Позади кресел есть немного места: максимум, что туда можно втиснуть, - чемоданчик-дипломат. Между сиденьями торчит рычаг автоматической коробки передач. Поставить его в положения R и P можно, только оттянув специальную "собачку" у основания. Сделано это, видимо, для того, чтобы увлекшийся гонщик не включил вдруг задний ход.
При нажатии на клавишу привода крышки багажника раздается легкое гудение электрического насоса, питающего два исполнительных гидроцилиндра. Крышка плавно поднимается...
Весь внутренний объем багажника занят гигантскими колесными нишами и здоровенным бензобаком из нержавейки. Если сунуть руку в его широкую горловину, можно обнаружить, что внутри - пористый наполнитель, предотвращающий движение бензина при маневрах, разгонах и торможениях (это может вызвать колебания центра тяжести).Обзор - чуть лучше, чем из дзота: крыша сильно опущена, что, впрочем, сидящим внутри особо не мешает. Единственный дворник - "верхнего расположения". Замок зажигания находится под торпедо. При повороте ключа на приборной доске загораются зеленым цифровые индикаторы. Их много - вольтметр, тахометр, масляный манометр, указатели температуры воды и запаса топлива, а также спидометр с механическим одометром. Справа - похожая на подсос шишечка переключателя света фар, под щитком - еще один термометр, стрелочный. Все градуировки - непривычные мили и градусы Фаренгейта...
Двигатель на холостых оборотах шумит ровно настолько, чтобы внушить уважение к табуну из нескольких сотен непарнокопытных, разминающихся под капотом. Однако стоило чуть наступить на педаль газа, как раздался грозный рык, струи газов из двух толстых выхлопных труб подняли в воздух ворох осенних листьев, прохожие вздрогнули и обернулись, а на припаркованных неподалеку автомобилях сработали сигнализации... Гоночная подвеска, как и положено, очень жесткая - это обеспечивает хорошее сцепление с асфальтом. "Вертлявое" поведение в движении - следствие короткой базы... Со стороны старт выглядит очень эффектно. Буквально только что аппарат стоял, миролюбиво пофыркивая, и вдруг широченные колеса срываются в прокрут, от рева мотора закладывает уши - кажется, что этот звук рвет воздух в клочья... Приходишь в себя, а машины уже и след простыл. Жаль, что у нашего журнала нет звукового приложения...
Странный автомобиль. На нем бы ездить медленно-медленно, чтобы все смогли как следует разглядеть это диво, но плестись с черепашьей скоростью только ради этого особого смысла нет. Да и не хочется.
Автомобилей в Америке всегда хватало. Хватало и тех, кто стремился сделать свою машину "самой-самой" - самой красивой, самой быстрой, самой мощной...На заре хот-роддинга экспериментировали главным образом на старых, отъездивших свое колымагах. Энтузиасты колдовали с двигателями, вживляли в дорожный ширпотреб механические компрессоры, переделывали трансмиссии, ставили непомерной ширины покрышки...
Не последнюю роль в хот-роддинге играет внешний вид авто, который должен соответствовать его мощностным и скоростным показателям. За обтекаемостью никто не гонится, хотя тенденция к опусканию крыш налицо. Немодно выглядящий кузов считается моветоном, а мода - весьма скоротечна. Сегодня обязательны хромированные ручки-фонарики, а завтра все должно быть "зализано" заподлицо; сегодня, если твой аппарат не разрисован языками пламени, ни на одной приличной тусовке не появиться, завтра же - только одноцветная окраска...
Но есть в хот-роддинге и "вечные ценности"... Одна из них - кузов модели Ford A, считающийся здесь классическим. В прошлом году хот-род, построенный на базе Ford 1932 года, уже побывал в наших руках ("Мотор" #9, 1997 г.). Машина, если помните, отличалась "бескрылым" оформлением кузова, которое соответствует одному из "устоявшихся" стилистических направлений хот-роддинга. Наш нынешний знакомец, созданный небольшой компанией из Пенсильвании, выполнен в совершенно ином стиле.
Алюминий в оформлении салона играет важную роль. Из него выполнены дверные ручки, руль Lecarra, доска приборного щитка и педали, коих всего две. Рулевая колонка тоже алюминиевая. Колонка имеет шарнир, позволяющий менять угол ее наклона. Баранка небольшого диаметра обшита шершавой кожей. Благодаря усилителю управлять машиной очень легко.
При нажатии на клавишу привода крышки багажника раздается легкое гудение электрического насоса, питающего два исполнительных гидроцилиндра. Крышка плавно поднимается...
Двигатель на холостых оборотах шумит ровно настолько, чтобы внушить уважение к табуну из нескольких сотен непарнокопытных, разминающихся под капотом. Однако стоило чуть наступить на педаль газа, как раздался грозный рык, струи газов из двух толстых выхлопных труб подняли в воздух ворох осенних листьев, прохожие вздрогнули и обернулись, а на припаркованных неподалеку автомобилях сработали сигнализации... Гоночная подвеска, как и положено, очень жесткая - это обеспечивает хорошее сцепление с асфальтом. "Вертлявое" поведение в движении - следствие короткой базы... Со стороны старт выглядит очень эффектно. Буквально только что аппарат стоял, миролюбиво пофыркивая, и вдруг широченные колеса срываются в прокрут, от рева мотора закладывает уши - кажется, что этот звук рвет воздух в клочья... Приходишь в себя, а машины уже и след простыл. Жаль, что у нашего журнала нет звукового приложения...