Таким образом, все на что мог расчитывать владелец этого замечательного маленького автомобиля с опозитным двигателем – это установить колеса по своему выбору, универсальный прямоточный глушитель, да некоторые узлы от более мощных версий, если предметом обладания была не самая мощная.

Вопросы адресной доработки двигателя, трансмиссии, подвесок оставались за кадром. Однако в ряде стран, в первую очередь Англии, существуют старые традиции усовершенствований оппозитных моторов AlfaSud, а позднее Alfa-Romeo 33. До последнего времени проводится традиционный кольцевой клубный чемпионат, в котором выступают много различных 33, наиболее мощные из который располагают 210 л.с при 1840 сс рабочего объема двигателя. Также, есть кольцевые 33 в Германии, Голландии и Дании. Есть и раллийные 33.

Данный материал посвящен в основном английскому подходу к доработкам мотора и охватывает главным образом 8-ми клапанные версии, хотя существуют и успешные 16-ти клапанные машины, в том числе и с Веберами.

ALFA-ROMEO BOXER Alfa-Romeo 33 всегда был притягательным автомобилем. Теперь, когда он стал доспупным большому количеству владельцев ( а цена на вторичном рынке сейчас 1500-2500 долларов ), неплохо понять, как сделать его еще более мощным. В России мало кто может заняться этим проффессионально, в смысле, нет такого места, куда вы принесете мотор и кучку денег, и получите мега-мотор, но если вы принесете мотор, кучку денег и предельно конкретные указания – то все у нас сделать можно.

Оппозитный двигатель Alfa-Romeo стал популярен среди гонщиков, любителей тюнинга и мотористов, которые обслуживали запросы двух вышеупомянутых категорий граждан, с 1972 года, когда заслуженный AlfaSud оставил первые черные полосы на асфальте Туманного Альбиона и прочих стран-континентов.

Затем, в 1983/84 году AlfaSud превратился в Alfa-Romeo 33, которая была снята с производства в 1994. Ее наследники, более тяжелые 145 и 146, еще какое то время выпускались с оппозитными двигателями, но затем унификация производственной и сервисной программы внутри концерна Фиат поставила крест на этом замечательном семействе двигателей для маленьких и очень быстрых автомобилей.

Последующие версии 145 и 146 получили знакомые по другим моделям Alfa рядные четверки. Итак, Alfa Romeo 33, автомобиль являющий из себя удачное сочетание отличной управляемостью и Настоящего Итальянского Спортивного стиля, не отягощенный лишними размерами и весом, сегодня довольно хорошо представлен на вторичном рынке. С одной стороны, не составляет проблем купить такой автомобиль здесь, в России, с другой, многие владельцы искренне влюблены в свою Alfa Romeo 33 и не расстанутся с ней еще долгие годы. И то и другое хороший повод вложить некоторые деньги в доработку автомобиля и получить уж и вовсе уникальный и бескомпромисно мощный аппарат, машину для души или для любительских гонок

Здесь приведен опыт двух ведущих английских компаний, специализирующихся на доработке AlfaRomeo 33 и, в частности, ее пламенного мотора – 4-х цилиндрового оппозитного двигателя.

Первая компания – BLS Automotive- занимается этим 22 года ( сегодня уже 29 лет ), вторая Bianco Auto Developments – тоже не новичок в этом деле. Обе компании подготовили сотни двигателей как для чисто гоночного применения, так и для дорожного - различной степени форсировки. Также, компании дают общие рекомендации по доработке остальных частей автомобиля, хотя и не специализируются в этом так глубоко, как в двигателях. BLS предлагает 4 программы тюнинга для 1.5 и 1.7 литровых двигателей. Однако в первую очередь, благодяря тому что эти двигатели практически идентичны, не считая диаметра цилиндра и, соответственно, поршня, а также рабочего хода поршня, обе компании не мудрствуя лукаво предлагают клиентам просто заменить двух-карбюраторный двигатель 1.5 на его аналог с большим на 200 кубиков объемом. Единственное о чем надо позаботится – двигатель1.7 должен быть карбюраторным - и это дает прирост с 105 до 118 л.с, и еще более заметную прибавку в крутящем моменте.

Учитывая стоимость Б/У двигателей на рынке, это один из наиболее простых и радикальных способов повысить мощность Alfa33 или AlfaSud. Вполне очевидно, что подобный апгрейд актуален и для России, при некотором везении у нас можно найти двигатель 1.7 в нормальном состоянии. И все же, если говорить о вмешательстве в имеющийся двигатель, то их можно разделить на 4 уровня, в зависимости от сложности и дороговизны.

Уровень доработок 1 – около 400 долларов. Так как двигатель оппозитный, то он имеет два сдвоенных карбюратора, свободного места под капотом также достаточно. Очевидная модификация – каждый карбюратор получает свой собственный фильтр с уменьшенным сопростивлением впуску. Стоимость - около 100 долларов за пару фильтров. Однако, если вы собираетесь делать свободный впуск, непло бы сразу позаботиться и о выпускной системе.

Специалисты из DLS предлагают прямоточную выпускную систему из нержавеющих двух-дюймовых труб, состоящую из глушителя и резонатора/пламегасителя. При этом выпускной коллектор остается неизменным, т.к у оппозитного двигателя Alfa-Romeo он изначально имеет «правильную» форму ( 4-2-1 ).

Доработки выпуска обойдутся в 300 долларов, одинаково хорошо подходят как для дорожных, так и для чисто спортивных, гоночных версий моторов. По мнению специалистов DLS, это наиболее простой и дешевый способ получить дополнительно 10 л.с., при этом нет необходимости разбирать или снимать двигатель.

 Очевидно, что то же самое применимо и для инжекторных машин. Скептиков, вдоволь сытых обещаниями типа +10 л.с для вашего ВАЗ только за счет фильтра K&N, просьба не злорадствовать., Изначально спортивный оппозитный двигатель AlfaRomeo имеет гораздно лучшую отдачу на доработки впуска-выпуска, нежели другие моторы. Напомним, все мощные карбюраторные версии были 4-х дроссельными, с настоящими гоночными Веберами или Делорто, аналогичными тем, что применялись на Ferrari. О совершенстве двигателя говорит тот факт, что применение впрыска топлива на нем не дает прямого выигрыша в мощности или моменте, скорее оно оправдано исходя из экологических требований или удобства эксплуатации и сервиса.

Более того, инжекторные версии 1.5 и 1.7 были менее мощными, чем карбюраторные, до выхода 16-ти клапанного двигателя 1.7 с 4-х дросельным впрыском. А он же,модифицированный, при установке и настройке Веберов, выдает 170 и более л.с.

Специалисты из Bianco также предлагают на этом этапе прямоточную выпускную систему, но от широко известных брендов, таких как SuperSprint, BTB или Anso. По их мнению наилучший выбор – это BTB, а Anso, которые бесспорно так же хороши, стоят слишком дорого – свыше 400 долларов за среднюю и заднюю части. Как и в случае с DLS они не видят смысла менять или что то делать с приемной трубой, стандартная деталь вполне хороша. В качестве фильтров для дорожного применения Bianco рекомендуют хорошо известный бренд K&N, а для чисто гоночного применения на кольцевых трассах – фильтры Piper Cross, которые имеют еще меньшее сопротивление потоку воздуха, но несколько хуже предохраняют от попадания пыли в двигатель.

Опять же, подобный комплекс мер обеспечивает прибавку в мощности на уровне 10%. Наши реалии – найти и купить фильтры не проблема. Сделать выпуск – тоже, в последнее время достаточно контор, которые на месте согнут из нержавейки все что душе угодно. Не буду показывать пальцем, но ездят у нас мега-болиды с абсолютно уникальным заказным выпуском 

Теперь переходим ко второму уровню вмешательств в двигатель – около 1000 долларов обеспечат 138 настоящих л.с с 8-ми клапанного карбюраторного двигателя 1.7.

При таком бюджете BLS предлагает изменение профиля распредвалов, а также замену гидрокомпенсаторов ( которые могут стоять в поздних версиях карбюраторных 1.7 ) на обычные механические толкатели, лучше работающие с нестандартными валами и при высоких оборотах. BLS предлагает на выбор целый спектр распредвалов, как для чисто гоночного применения, так и для городской езды.

Также практикуется замена самих головок блока на более поздние ( если таковые еще не стоят ) – с диаметром впускного клапана 40 мм, замена клапанов на улучшенные, еще более специфичные распредвалы с увеличенным подъемом кулачков для версии с 40 мм клапанами, полная доработка и шлифовка каналов головок блока цилиндров.

Цены следующие – комплекс механических работ с головками блока – 500 долларов, комплект клапанов – 240 долларов, и около 200 долларов будут стоить два распредвала с измененными профилями кулачков.

Такие модификации уже не назовешь недорогими, но они превращают стандартный 1.7 с 118 л.с. в агрегат располагающий 138 л.с.

Мудрые механики из Bianco справедливо подмечают, что едва-ли переданный для выполнения работ по тюнингу двигатель окажется свеженьким и полностью исправным. Подобные машины уже прошли по 100 с лишним тысяч километров, почти наверняка у них окажутся изношенными направляющие клапанов, вкладыши и коленвал, цилиндро-поршневая группа могут потребовать ревизии. В случае если с двигателем все ОК, они также рекомендуют механическую доработку головок блока цилиндров по схожему алгоритму, установку 40-мм Веберов и замену болтов головок блока цилиндров на болты от 16-ти клапанного двигателя 1.7.

Эти болты сделаны из высококачественной стали, подобная использовалась и на некоторых двигателях Cosworth. Bianco утверждает, основываясь на свою практику, что такие доработки головок блока цилиндров принесут еще от 12 до 15 процентов мощности. И опять – что реально сделать у нас. Валы заказть и привезти не проблема. Как от недорогих для 8-ми клапанников, так и комплект на 16v от именитых брендов за полторы тыщи. Найти головки БУ с большими клапанами – можно. Выкинуть на свалку гидрокомпенсаторы и поставить крышки под механические толкатели – тоже. Попилить головы, совместить коллектора и отверстия в ГБЦ – тоже. Поставить мощные болты ГБЦ от 16v – сам бог велел. Даже перепрессовать направляющие под тонкие клапана можно.

Этап 3 – 1200 долларов и 153 л.с. Все тот же 1.7 8 кл два карбюратора.

А вот на этом этапе пошли в ход серьезные Ноу-Хау. BLS готова предложить спортивную головку блока цилиндров, основное отличие которое – еще более крупные клапана. 41 мм впускной и 35 мм выпускной. Есстественно, потребовались новые седла клапанов и другие направляющие. Для работы с такой головкой блока цилиндров DLS настоятельно рекомендует карбюраторы с увеличенным сечением диффузора.

Для 1.5 литрового мотора рекомендуется 36 мм, а для 1.7 – уже 40 мм. Bianco на этом этапе помимо общих механических работ на головками блока настаивает на балансировке коленвала и поршневой группы, а также незначительно шлифует блок, что бы поднять степень сжатия. Их опыт подсказывает, что двигатели Alfa Romeo всегда обладают степенью сжатия чуть ниже чем заявленная, поэтому они легко допускают незначительное повышение этого параметра. В отличие от DLS Bianco не так категоричны с выбором карбюраторов.

Главное правило – применять не более чем 40 мм диффузор для двигателей объемом менее 2-х литров. А вот диаметр дудок они рекомендуют подобрать для достижения наилучшего результата. В одном из случаев удачным оказалось сочетание 40 мм дудок и 32-мм карбюраторов. Не забудте про должную посадку фильтра – неочищенный воздух не должен проникать через щели и т.д. Здесь конечно уже не все тривиально. Карбюраторы и дудки подобрать можно, а вот для запрессовки больших клапанов нужны хорошие каналы. Не везде это сделают качественно. И опять же – даже это все сделать можно ...

Этап 4 не относится формально к двигателю, к нему мы еще вернемся. Речь о управляемости. Многие владельца 33 вполне довольны характеристиками своих двигателей, ограничиваясь как правило доработкой выпускной системы и фильтров. И хотя 33 славятся своей управляемостью и настройками подвески уже в стандарте, всегда найдется место для улучшений и доработок под индивидуальные запросы того или иного владельца. Bianco разработала и продает некоторые компоненты, призванные улучшить или скорее изменить управляемость 33.

В первую очередь это измененные пружины. С их установкой машина опустится на 30 мм и станет несколько жестче. Комплект таких пружин стоит около 150 долларов. Следующий шаг также довольно очевиден – пара регулируемых спортивных Koni назад. Вперед – также Koni, ну и в добавок замена всех резиновых шарниров на свежие. Как ни странно, Bianco возразает против применения более жестких полимерных сайлент-блоков. Кони – и покупали, и ставили. Пружины – есть заниженные. Можно попилить на виток-полтора стандартные. Можно поставить ШС в качестве опор стоек, при некотороых переделках подходит от 2108. Можно купить и поставить жесткие сайлентблоки ( полуиретан ) Самая засада – тормоза. Кроме наилучших материалов ( колодки, диски ) с ними особо ничего не сделать. Сейчас вышли недорогие 4-х поршневые машинки Прома ( 270 денег за штуку ), возможно, их можно поставить через переходники, но надо тестить ... Распорки всякие разные тоже есть ..

Этап 5 – 1500 долларов и 168 л.с.

Улучшив управляемость вашего, на данном этапе уже далеко неординарного автомобиля, пришло время добавить еще лошадиных сил под капот. BLS проводит полный комплекс работ связанный с доработками головок блока цилиндров, плюс ко всему разбирает, облегчает и балансирует все вращающиеся и двигающиеся части двигателя, облегчает сам блок, снимая лишний металл где это возможно. Обязательной является установка сцепления от версии 1.7 16 кл, так как оно способно передать больший момент, рекомендуется также заменить болты головок блока цилиндров на болты опять же от шестнадцатиклапанника. И в довершение степень сжатия поднимается с 9.5:1 до 10.5:1. Такой комплекс работ обеспечивает прибавку в 40-50 л.с. DLS настаивает на переборке двигателся при такой форсировке для того, что бы быть уверенным что изношенные вкладыши и т.п. не подведут при многократно возросших нагрузках.

И Этап 6 – тормоза. Итак, под капотом 170 л.с. Не заняться тормозами было бы преступлением. Предлагаемые доработки довольно просты, но дают весомый эффект. Прежде всего рекомендуется заменить все резиновые тормозные шланги на кевларовые, армированные металлом ( в металлической оплетке ). Несомненно – заменить тормозную жидкость на свежую известной марки либо и вовсе гоночную ( однако ее надо менять каждый год, т.к процесс старения происходит быстрее ). Далее, задние тормоза в целом не вызывают острой критики, т.к. нагрузка на них невелика. Можно рекомендовать замену барабанных тормозов на дисковые когда это возможно. ( Имеется в виду, елси вам достались задние дисковые тормоза  ) А вот с передними есть варианты. ВоJ– почему бы их и не поставить  первых стоит заменить диски и суппорта на вентиллируемые. Далее, рекомендуется установка тормозных дисков с улучшенными свойствами ( Tarox, Mintex, OMP, EBC ) и соответствующих колодок. Избегайте колодок гоночных серий, т.к. при даже очень интенсивной городской езде они не успеют разогреться до своей рабочей температуры и вы будете думать, что эти дорогущие колодки тормозят хуже, чем дешевый неоригинал, купленный в ближайшей лавке. Другое замечание – если это возможно, следует остановиться на комбинации диски + колодки от одного производителя, например EBC, которые вроде бы стали доступны и в России. Смысл прост – по характеристикам, износостойкости, теплоустойчивости они идеально подобраны друг к другу. Иначе можно оказаться с сгоревшими за 5ткм мягкими колодками и перекошенным от перегрева дорогими дисками, которые работали совершенно не в своем режиме.

И последний этап.