Не знаю, как вас, уважаемые читатели, а лично меня поражает та быстрота, с которой эволюционирует культовый полноприводник Mitsubishi Lancer Evolution: совсем недавно мы могли наблюдать презентацию восьмого EVO в Красноярске, привезенного официальным дилером марки – компанией «Медведь», а в это время на его родине уже вовсю шли продажи девятого поколения модели. А сейчас ходят слухи, что вот-вот появится Evolution X... Разнообразные специальные, юбилейные и прочие ограниченные серии вообще не в счет. Как можно судить по тестам разных изданий, отличия между последними и предыдущими поколениями сводятся к небольшому усовершенствованию каких-либо систем автомобиля, а при том потенциале, которым обладает любой из «Эволюшенов», большинство их владельцев считают за грех не подвергать эту машину тюнингу. Так что, на мой взгляд, гораздо интересней проследить эволюцию не всей модели целиком (что уже неоднократно было сделано до нас), а одного конкретного экземпляра.

Он чинно, с достоинством подкатил к одной из асфальтовых площадок на острове Татышев, где расположился наш редакционный автомобиль, повернул на нее, проехал вдоль по периметру, где-то в середине чуть пришпорил прячущийся под капотом немереный «табун», развернулся и, наконец, остановился. Казалось, все живое вокруг замерло, затихло под влиянием сытого ворчания, издаваемого «прямотоком». Даже ветер как будто на время приостановил свое дуновение. В центре всего – белоснежный Evolution VII.

Седьмое поколение «Эволюшенов» примечательно тем, что с него началось внедрение в трансмиссию знаменитой электроники, позволяющей уверенно проходить повороты на запредельных для других машин скоростях. К тому же Evo VII – последний экстремальный «Улан» (напомню, что именно так переводится с английского Lancer), мощность которого в стандарте равняется 280 л.с. Двигатель восьмого поколения модели уже дефорсирован до 265 «лошадей». Таков он, седьмой Lancer Evolution – первый и последний. А мы будем надеяться, что данный автомобиль, оказавшийся первым «Эволюшеном», присутствующим на страницах нашей газеты, что можно назвать знаменательным событием, не будет для нас последним.

СТАДИЯ ПЕРВАЯ

Эту машину могли лицезреть посетители автобарахолки осенью прошлого года, пока она не оказалась в руках ее нынешнего обладателя по имени Александр. Одной из целей при приобретении Evo для него была доработка уже нестандартного на тот момент автомобиля.
Еще в Японии, до привоза Evolution’а в Красноярск, на него были установлены кольцевые стойки Fightex. Неимоверно жесткие, поскольку настроенные для гонок по кольцу, где важны предельно острые реакции на действия рулем, они заставляют кузов, причем в большей мере переднюю его часть, подпрыгивать на едва заметных неровностях так, что создается впечатление, будто амортизаторов тут нет вообще. Трясет в автомобиле постоянно и очень сильно. Однако, как утверждает Александр, стойки эти регулируемые, а настроить их помягче он к тому времени еще не успел.

Спереди и сзади стояло по три поперечные растяжки для увеличения жесткости кузова, правда, целесообразность такого решения вызывала сомнение, и большую часть из них нынешний владелец автомобиля удалил. Зато под капотом был совсем нелишним более производительный в сравнении со стандартным интеркулер. А внешне «Эво» отличали белые колесные диски Volk на 17', крепящиеся к ступице облегченными анодированными болтами.

Изменениям подвергался и салон. «Ковши» Recaro, установленные спереди, имеют синюю обивку, а для водителя предусмотрен четырехточечный ремень безопасности. На передней панели, внутри рулевого колеса и над ним, на стойке лобового стекла имеется целая череда датчиков и дополнительных приборов: датчики давления и температуры масла, температуры охлаждающей жидкости и, конечно, давления турбины – главного достояния «эволюционного» 4G63, – все это от фирмы Defi. Бустконтроллер несет на себе логотип не менее именитой компании Blitz. Для контроля за работой датчиков инсталлирован отдельный блок управления. А вот Rev Speed Meter Apex’i, к моему величайшему сожалению, пока не настроен должным образом, а так хотелось узнать цифры разгона.

СТАДИЯ ВТОРАЯ, НЕ ПОСЛЕДНЯЯ

Вследствие неработающего прибора RSM, мне пришлось довольствоваться личными ощущениями. На старте Александр заводил стрелку тахометра в отметку «6000», отпускал педаль сцепления, а остальное дело было за полным приводом. Автомобиль без намека на пробуксовку, на которую «моноприводники» тратят драгоценные секунды, прыгает вперед, ковшеобразное сиденье вследствие перегрузки буквально обволакивает мое тело, пейзаж за окнами размывается, ревет двигатель в дуэте с подсвистывающей ему турбиной, и через какое-то мгновение отсечка – уже надо переключаться на следующую передачу. Секундная передышка при сбросе газа сопровождается «плевком» турбины, и все повторяется вновь. Расстояние и скорость, доступные в месте проведения теста, не позволили переключиться выше третьей передачи.

Наш фотограф любит попросить хозяев машин покрутиться на асфальте с «дымком» ради эффектного кадра. Был бы он неграмотным, обратился бы с такой же просьбой и к Александру. Благо маэстро понимал, что делать такие вещи на «Эво» невозможно вследствие равномерного распределения крутящего момента между осями.
А вот, кстати, равномерного ли? Дело в том, что трансмиссия Lancer Evolution нередко называется самой совершенной и «умной» в мире. Здесь два активных дифференциала – межосевой AYC и задний ACD, работающих согласовано и управляющихся электроникой.

С помощью кучи датчиков компьютер за доли секунды высчитывает величину ускорений, в том числе и боковых, степень сцепления колес с дорогой и прочие факторы и корректирует тягу таким образом, чтобы скорость была предельно высокой как на прямой, так и в поворотах. Чтобы поставить Evo в занос, надо очень сильно постараться.
А что же знаменитые три режима работы AYC – «асфальт», «гравий» и «снег»? Александр испытывал эту систему, кроме асфальта, на снегу и говорит, что разница действительно существенная. А вот на гравии оценить поведение машины не приходилось – жалко кузов, тем более что находится он в прекрасном состоянии, и подвеску.

Именно благодаря своей универсальности Evolution одинаково гармонично смотрится на всех вышеперечисленных типах покрытия. Повторить, что эта машина имеет прямое родство с раллийными болидами заводской команды Mitsubishi, я думаю, будет не лишним. Кстати, насчет асфальта – «Эво» во всем мире с одинаковым успехом используется и для дрег-рейсинга, и для кольцевых гонок. Акцент на тот или иной вид соревнований делается с помощью определенных тюнинговых комплектующих.
Александр после приобретения своей машины сделал ей весьма недешевый подарок – турбокомплект. В него входят большая в сравнении со стоковой турбина, коллектор и выпуск HKS, придающий мотору поистине бесподобный звук. От этой же фирмы установлено двухдисковое металлокерамическое сцепление.
Автомобиль после доработок, само собой, стал быстрее, и Александр планирует еще больше его усовершенствовать и в настоящее время ожидает прибытия некоторых уже заказанных запчастей. Так что и без того поразительно быстрая машина продолжает эволюционировать.
А я в завершение хочу сказать несколько слов об универсальности этого автомобиля. Речь идет о том, что при всей своей, казалось бы, экстремальности Evo VII Александра, тем не менее, вполне практичен, и он ездит на нем по городу каждый день. Это ведь Lancer, который, как известно, имеет статус добротного семейного автомобиля. Судите сами: кузов седан, а это значит, что имеется четыре двери, полноценный задний диван, где с комфортом можно расположиться втроем, вместительный багажник. Плюс набор необходимых электроприводов, кондиционер, хорошая магнитола... А ездить на «Эво» можно и в спокойном темпе, абсолютно не напрягаясь, в чем лично я смог убедиться, когда Александр позволил мне прокатиться на своей машине. Здесь вполне гражданские педали, руль, рычаг КПП. Реакции на действия ими достаточно интеллигентные, если ты сам интеллигентно с ними обращаешься. Если держать стрелку тахометра в районе двух-трех тысяч оборотов, машина едет плавно, и управление ею почти не отличается от езды на обычных седанах. А если неинтеллигентно топнуть по педали газа и заставить мотор крутиться выше трех тысяч... Что происходит при этом, прочитайте еще раз несколькими абзацами выше. Лишним не будет.